作者 | 周智宇

同比兩位數(shù)的增長，銷售首過百萬。去年紛擾的汽車市場中，廣汽豐田成了合資車企的一面旗幟，在銷售上逆流而上。

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然而，這位合資車企當(dāng)中的“尖子生”，面對今年更加激烈的車市，也感受到了壓力，并作出調(diào)整。

近日，有市場消息稱廣汽豐田提前終止了超千名員工合同，并依法給予經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償，賠償金給到了“N+5”。對此，廣汽豐田方面于7月25日回應(yīng)華爾街見聞，稱本次調(diào)整是階段性人員調(diào)整，調(diào)整對象為部分勞務(wù)派遣性質(zhì)的員工，數(shù)量約一千人，不涉及正式員工。

廣汽豐田表示，已同勞務(wù)派遣公司協(xié)商，確保受影響員工及時、足額獲得經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償，也在積極協(xié)助被裁員工再就業(yè)。

另據(jù)廣汽豐田官網(wǎng)信息，截至2023年6月，廣汽豐田員工總數(shù)為1.9萬人。此次涉及調(diào)整員工數(shù)占比約為5%。

廣汽豐田方面強(qiáng)調(diào)，此次調(diào)整是為了適應(yīng)環(huán)境變化，提升核心競爭力。

對去年銷量首過百萬的廣汽豐田來說，今年上半年它也與其他車企一樣，感受到了市場的壓力。

乘用車市場信息聯(lián)席會（以下簡稱“乘聯(lián)會”）數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，廣汽豐田累計銷量約為45.28萬輛，同比下滑9.48%。其中，廣汽豐田在6月銷售8.72萬輛，同比下降13.5%，環(huán)比則增長18.5%。

在業(yè)內(nèi)人士看來，廣豐6月份成績算是維持住了基本盤。東興證券分析師李金錦指出，廣汽豐田在6月份銷量同比下滑較大，與去年6月實施購置稅減半政策導(dǎo)致的高基數(shù)有關(guān)。6月廣汽豐田表現(xiàn)穩(wěn)健。

從具體車型來看，廣汽豐田在部分產(chǎn)品上還保持著自己的競爭力。包括凱美瑞、漢蘭達(dá)和賽那在內(nèi)的三大旗艦車型，依舊占據(jù)廣汽豐田銷售的大頭，上半年銷售超18.46萬輛，占總銷量比例約40.77%。從具體車型品類來看，廣汽豐田的SUV、MPV車型都實現(xiàn)了同比正增長，尤其是鋒蘭達(dá)、威蘭達(dá)兩款SUV產(chǎn)品在6月銷量均過萬。

對眼下燃油車依舊占據(jù)大頭的廣汽豐田等合資車企來說，陣痛在所難免。上半年，廣汽豐田電動化車型銷量約為13.77萬輛，約占總銷量的30.41%，略微有些遜色于中國市場同期32.4%的新能源滲透率。

一方面，在混動領(lǐng)域多年的投入，讓豐田在混動技術(shù)上依舊保持著自己的優(yōu)勢。然而隨著中國新能源汽車市場發(fā)生翻天覆地的變化，以比亞迪為首的自主品牌的迅速崛起，混動、純電產(chǎn)品得到國人認(rèn)可，讓向來以技術(shù)、質(zhì)量著稱的豐田，也逐漸落入下風(fēng)。

此外，隨著更多車企推出純電車型，混動車型不再是消費者的優(yōu)先選項。這對廣汽豐田的銷量也造成一定沖擊。

具體產(chǎn)品上，廣汽豐田在新能源領(lǐng)域的主打車型還是電混為主，像前面提到的威蘭達(dá)，就是搭載的豐田2.0L第五代智能電混雙擎系統(tǒng)。

純電領(lǐng)域，豐田則遲遲未能進(jìn)一步打開中國市場。今年2月，廣汽豐田曾宣布純電車型bZ4X降價3萬元，起售價16.98萬元甚至低于自主品牌同級別的純電車型。然而從最終銷售數(shù)據(jù)看，今年上半年，曾被寄予厚望的bZ4X僅銷售4132輛。

汽車分析師朱玉龍認(rèn)為，bZ4x降價卻未能在銷量上取得增長，表明新能源汽車市場競爭已經(jīng)超越了價格，更多依賴于技術(shù)優(yōu)勢、品牌形象。日系車企在面料轉(zhuǎn)型挑戰(zhàn)時，必然會做出像人員調(diào)整等戰(zhàn)略調(diào)整。同時，需要在產(chǎn)品更新、技術(shù)研發(fā)和市場策略方面作出積極改變，以在新能源汽車大潮中找到自己的立足之地。

對于豐田純電電車的表現(xiàn)，豐田汽車現(xiàn)任社長佐藤恒治也有過反思。佐藤恒治認(rèn)為，過往以日本總部為研發(fā)核心，將車輛直接在中國銷售的模式可能是錯誤的。豐田計劃今年在中國建立全新的研發(fā)體系，甚至可能將在華研發(fā)的產(chǎn)品出口到豐田其他市場。

也有熟悉廣汽豐田的人士告訴華爾街見聞，作為一家全球銷量過千萬的車企，豐田在技術(shù)路線上一直是“多元化”，以適應(yīng)全球多樣化的市場。在電氣化策略上，也會根據(jù)不同地區(qū)的需求來量身打造。

本土化研發(fā)也是很多跨國車企的選擇。今年以來，包括寶馬、奔馳等跨國車企在內(nèi)，均明顯將更多的研發(fā)、決策權(quán)放到中國。他們意識到，在新能源時代，過去那套從總部向中國導(dǎo)入車型、技術(shù)的模式不再有效，想要在全新的中國汽車市場里站住腳，需要更多本土化研發(fā)，以加強(qiáng)對中國市場的響應(yīng)速度。

有合資車企高管就對華爾街見聞表示，過往外方引入車型到中國本土化生產(chǎn)，通常要半年到一年。新能源車型的開發(fā)速度明顯比燃油車時代快上不少，開發(fā)流程從過往3-4年，縮短至一年半到兩年左右。軟件和技術(shù)迭代也明顯加快。

同步地，則是要在中國構(gòu)建起配套的新能源產(chǎn)業(yè)鏈。這對任何一家傳統(tǒng)車企來說，均非一時之功。

面對銷量短期下滑，以及轉(zhuǎn)型的陣痛。想要今年再次沖擊百萬年銷量，廣汽豐田壓力不小。但汽車市場的競賽向來是場長跑，在意識到問題，做出應(yīng)對之策后，這些傳統(tǒng)車企巨頭們?nèi)杂袡C(jī)會。重拾過去的榮耀，需要這些車企做出更多具體的行動。

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