作為曾經(jīng)的一線新勢力御三家蔚來、理想和小鵬，從銷量數(shù)據(jù)來看，如今理想似乎已經(jīng)不帶蔚來和小鵬玩了。

(資料圖片)

5月理想銷量達(dá)到2.83萬輛，連續(xù)三個月銷量破2萬，同比增長146%，環(huán)比增長10.1%，而蔚來銷量僅為6155輛，同比降低12.4%，環(huán)比降低7.6%；小鵬銷量也只有7506輛，同比降低25.8%，環(huán)比增長只有6%。今年上半年，三家銷量分化極為嚴(yán)重，理想順風(fēng)順?biāo)倪M(jìn)行了環(huán)比持續(xù)增長，從一月的1.5萬輛增長至5月的萬輛；蔚來稍顯波折，雖然銷量一度跌至0.66萬輛，但是數(shù)月還是勉強(qiáng)維持住了萬輛水平；而在去年四季度就已經(jīng)顯示頹勢的小鵬（去年10月和11月銷量跌至0.5萬輛水平），今年未在有機(jī)會重返萬輛水平，持續(xù)磨底0.5-0.7萬輛銷量水平。

華爾街見聞·見智研究認(rèn)為，以理想做對比，小鵬和蔚來面臨的困境不盡相同，小鵬面臨的是主力車型的價格區(qū)間的競爭對手和競爭強(qiáng)度遠(yuǎn)超理想，同時想向高價位突破的G9卻發(fā)行不順，改款P7i有所增長但是由于老版本P7清理庫存較慢，新版本交付周期又太長，顯然還不夠撐起整個大局。

而蔚來則是需要全力解決由于新舊平臺更新、供應(yīng)鏈等一系列原因所導(dǎo)致的蔚來新舊車型交替下的銷量不佳問題，無論是何種原因?qū)е略落N量屢屢在萬輛水平以下，留給蔚來的時間不多了，在慘烈的競爭中，競爭對手也不會給蔚來足夠的時間，蔚來需要盡快提速完成新車型轉(zhuǎn)化為新銷量的效率。

1、G9發(fā)行不順，P7i交付慢，小鵬面臨的競爭對手和強(qiáng)度高

隨著國內(nèi)新能源汽車滲透率持續(xù)維持在30%以上水平，新能源車企的競爭對手早已不是新能源開荒時期的燃油車企，而是存量的新能源車企。

換而言之，目前市場中，無論消費(fèi)者購買新能源汽車的理由是出于限車牌城市的便利，新能源汽車的高智能化，還是補(bǔ)能的成本優(yōu)勢，只要選擇了新能源汽車，其作為對比的車型也將是新能源汽車車型。

而目前來看，新能源汽車市場中，小鵬面臨的所處價格區(qū)間的純電動市場的競爭格局，從競爭對手和競爭強(qiáng)度來看，要遠(yuǎn)高過于理想所面對的插電混動（包括增程式）市場。

其中，小鵬的主力車型的價格區(qū)間集中在15萬元-30萬元左右（包括小鵬的P7，P5和G3，高價位的G9暫時還未被市場完全接納），不僅新能源汽車巨頭特斯拉和比亞迪的爆款車型如Model3和比亞迪漢均位于這個價格區(qū)間，而且從低端市場向中端市場進(jìn)發(fā)的二線新勢力如哪吒的車型S，亦或是轉(zhuǎn)型迅速后來居上的廣汽埃安的V和LX等都在這個價格區(qū)間。

總的來看，小鵬所處的這個中端市場的產(chǎn)品同質(zhì)化偏高，又面臨高端市場車企的下沉和低端市場車企的向上開拓的壓力。

而小鵬想進(jìn)行高價位突破的G9發(fā)行不順，改款P7i有所增長但是由于老版本P7清理庫存較慢（新老版本配置差距大，但是價格相差也就4萬元左右，老P7性價比已經(jīng)不在，而P7i交付過慢，雖然訂單過萬，但是交付期高達(dá)8周），顯然還不夠撐起整個大局，所以小鵬肩上的擔(dān)子較為沉重，想要從中殺出重圍面臨的壓力還很大。

這也導(dǎo)致小鵬的銷量持續(xù)5個季度下滑，從2022年一季度的3.5萬輛降至今年一季度的1.8萬輛，銷量不佳疊加價格戰(zhàn)也導(dǎo)致小鵬一季度的汽車毛利率直接跌至負(fù)數(shù)-2.5%，這是小鵬近三年以來首次出現(xiàn)負(fù)的汽車毛利率，小鵬今年后續(xù)的幾個老車型如P5和G3的改款車型能否助力小鵬銷量迅速回暖，從而重新拉回市場和消費(fèi)者的關(guān)注，是小鵬接下來重回巔峰的重中之重。

反觀理想，考慮到其增程式車型、30萬以上的價格因素和超大6座和7座SUV細(xì)分市場以后，理想的直接競爭對手基本上縮減了一大半，而且很多還未完全上市，比如問界的M9和長城藍(lán)山等，對標(biāo)理想的車型在這些車型上市后才迎來真正的競爭，目前來看理想和小鵬兩者的競爭壓力和強(qiáng)度基本上是兩個維度。

2、蔚來的新車型轉(zhuǎn)化新銷量的效率太低

而堅持做高端的蔚來的主力車型此前維持在40萬元以上，隨著ET5的上市，也進(jìn)入了30萬元的區(qū)間，總的來說處于32萬元-55萬元區(qū)間，價格區(qū)間的競爭壓力不是蔚來的主要矛盾，蔚來持續(xù)不斷的新車型推出，包括新舊平臺升級換代，和后續(xù)新車型轉(zhuǎn)化為新銷量的效率實(shí)在太低。

新車型的推陳出新的確是好事，表現(xiàn)出了車企的活力和創(chuàng)新力，但是由于平臺更新、供應(yīng)鏈等問題導(dǎo)致蔚來的新舊車型交替遲遲難以解決，使得銷量也屢屢不佳，今年一季度只能說勉強(qiáng)站住月銷萬輛的臨界值，且在二季度又跌破，總的來看，留給蔚來的時間不多了，關(guān)鍵是在慘烈的競爭中，競爭對手也不會給蔚來足夠的時間。

此外，從另一個角度來看，過快的新車型的推出和較低的銷量轉(zhuǎn)化效率，也側(cè)面表現(xiàn)本身的產(chǎn)品力的不足，例如特斯拉的主力車型Model 3和Model Y都經(jīng)歷了6年和4年的長時間的考驗(yàn)，依舊是市場上的爆款車型，直到今年特斯拉才準(zhǔn)備對Model 3進(jìn)行第一次改款升級。蔚來的確有必要提提速，為消費(fèi)者和市場增添對自家品牌的信心。

反觀理想，被詬病單核車型許久的理想，當(dāng)時的銷量就在月銷萬輛左右，在成功轉(zhuǎn)型三核陣容L9、L8和L7以后， 今年一季度理想基本上站穩(wěn)了2萬輛的水平。

而且根據(jù)理想對于2023年二季度的銷量指引來看，公司預(yù)計二季度汽車交付量為7.6萬輛至8.1萬輛，月銷量平均水平已經(jīng)來到2.5萬輛以上，甚至有望沖一沖3萬輛大關(guān)。理想的確做到了車型的增加從而帶動了銷量的提升，而不是車型內(nèi)部的相互消耗。

理想產(chǎn)品架構(gòu)和車型的完善，也使得今年一季度理想的利潤不僅由負(fù)數(shù)轉(zhuǎn)正，還創(chuàng)下了歷史新高，達(dá)到了9.3億元。隨著明年首款純電車型上市，理想接下來需要著重考慮的是，在自身車型得到豐富的同時，能否與旗下作為基石的增程式車型形成良好的化學(xué)反應(yīng)，這將是理想能否維持乃至擴(kuò)大自己優(yōu)勢的重中之重。

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