導(dǎo)讀

威馬汽車終于走到了生死邊緣，創(chuàng)始人沈暉今年初悲壯發(fā)聲：像牲口一樣活著！有知情人士稱，威馬汽車已經(jīng)沒錢發(fā)工資了，將實(shí)施全員停薪留職。有記者實(shí)地考察發(fā)現(xiàn)，其溫州、黃岡生產(chǎn)基地都停擺了，連威馬汽車的APP和小程序也停用了。

(相關(guān)資料圖)

回想2022年6月13日我還在《威馬汽車能否破局》一文中，認(rèn)為有李嘉誠(chéng)家族的電信盈科、何鴻燊家族的信德集團(tuán)作為基石投資人，威馬汽車應(yīng)該可以在香港完成IPO的，沒想到半年后，如此結(jié)局，讓人唏噓不已。

我對(duì)威馬汽車還是蠻有感情，威馬汽車是我前東家的主要客戶，在我的強(qiáng)烈建議下，公司曾購(gòu)買了兩輛威馬EX5來(lái)代步，自己也駕駛它通勤了一年，行駛近2萬(wàn)公里，除了SOC不太準(zhǔn)，與充電樁兼容性不是太好外，也沒明顯缺點(diǎn)。

外界很難想象曾領(lǐng)先“蔚小理”的威馬汽車，如何落到當(dāng)下窘境。業(yè)內(nèi)有很多分析，有產(chǎn)品說(shuō)，也有銷售通道說(shuō)。在我看來(lái)是威馬汽車重大戰(zhàn)略失誤，把新能源汽車發(fā)展的兩個(gè)腎：“電動(dòng)化”與“智能化”都割掉了，最后走向敗落。

沈暉擅長(zhǎng)資本運(yùn)作，低估了做電池的難度

在威馬汽車剛剛成立時(shí)，就有百度注資，被視為百度布局新能源汽車的一顆重要棋子。在威馬汽車A、B、C三輪融資中，百度都是領(lǐng)投方。

2020年9月22日，威馬汽車宣布，正式完成D輪百億融資，領(lǐng)投方為上海國(guó)資投資平臺(tái)和上汽集團(tuán)，百度跟投，芯鑫、紫光、紅塔集團(tuán)、雅居樂等企業(yè)參投，湖北、安徽、蘇州、湖南、國(guó)投以及廣州等地方產(chǎn)業(yè)基金盡數(shù)參投，就連港資李嘉誠(chéng)家族旗下的電訊盈科也參投了威馬汽車。

截至目前，威馬汽車已經(jīng)累計(jì)完成了12輪融資，累計(jì)融資金額高達(dá)410億元人民幣，這也是目前所有造車新勢(shì)力中，IPO前融資的最高金額。

2018年9月，威馬汽車實(shí)現(xiàn)首款車型EX5的量產(chǎn)交付，是一眾造車新勢(shì)力中，較早實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的企業(yè)。2019年，威馬汽車的年度銷量?jī)H次于蔚來(lái)，在造車新勢(shì)力中排名第二。

從2019年開始，威馬汽車的銷售剛剛走上正軌，就開始琢磨換電池供應(yīng)商了。除原來(lái)的寧德時(shí)代外開始導(dǎo)入浙江谷神、中興高能等等，后來(lái)的故事業(yè)內(nèi)都知道了，連續(xù)幾次的自燃事件，不但將威馬汽車帶入輿論漩渦，還讓新進(jìn)供應(yīng)商蒙受損失，直接導(dǎo)致中興高能歇業(yè)轉(zhuǎn)賣。

除此以外，威馬系還介入電池投資制造環(huán)節(jié)，最后無(wú)疾而終。2019年9月9日，一條突如其來(lái)的達(dá)志科技(SZ300530)停牌公告：公司實(shí)控人蔡志華、劉紅霞(夫婦)計(jì)劃將不低于16%的股份轉(zhuǎn)讓給第三方投資者，可能涉及控制權(quán)變更。這個(gè)“第三方投資者”，正是湖南衡帕動(dòng)力合伙企業(yè)(以下簡(jiǎn)稱“衡帕動(dòng)力”)。

衡帕動(dòng)力是2019年7月成立，專為借殼達(dá)志科技(SZ300530)而成立的公司，自身并無(wú)亮點(diǎn)。但其背后卻赫然站著兩大資方：出資5億的GP威馬系資本，以及出資10億的LP衡陽(yáng)國(guó)資委。通過(guò)股權(quán)穿透圖我們可以看到，威馬汽車為衡帕動(dòng)力母公司凌帕新能源的股東之一，而最終受益人王蕾，是威馬汽車創(chuàng)始人沈輝之妻，也是威馬汽車的高管。

達(dá)志科技(SZ300530)后又被無(wú)償贈(zèng)予凌帕新能源控股的四川新敏雅(后更名“四川領(lǐng)湃”)、湖南新敏雅(后更名“湖南領(lǐng)湃”)二者80%的股權(quán)；隨后又以794.5萬(wàn)的對(duì)價(jià)收購(gòu)剩余股份。這兩家公司的經(jīng)營(yíng)范圍大同小異，均是新能源電池技術(shù)開發(fā)等，是威馬汽車的新能源電池資產(chǎn)借殼上市準(zhǔn)備的。

汽車銷售剛有點(diǎn)起色，就隨意更換核心的電池供應(yīng)商，甚至自己也要做電池，最后又都以草草收?qǐng)觯链送R汽車割掉了第一個(gè)腎：電動(dòng)化。

侯海靖擅長(zhǎng)生產(chǎn)制造，沒把握好智能化趨勢(shì)

資料顯示，侯海靖先后在上海通用、華泰汽車與吉利集團(tuán)負(fù)責(zé)工廠管理，擁有超20年的汽車工程制造背景。侯海靖在威馬最初負(fù)責(zé)研發(fā)和生產(chǎn)制造，駐守在威馬成都研究院。近幾年，沈暉逐漸把項(xiàng)目管理、產(chǎn)品、銷售市場(chǎng)都并入了 COO 體系。侯海靖大權(quán)獨(dú)攬，掌管整個(gè)業(yè)務(wù)體系，主導(dǎo)了品牌與設(shè)計(jì)業(yè)務(wù)，且做事雷厲風(fēng)行、非常強(qiáng)勢(shì)。然而，生產(chǎn)制造背景出身的侯海靖，其實(shí)缺乏產(chǎn)品研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，在產(chǎn)品研發(fā)方面非常依賴供應(yīng)商，這就導(dǎo)致威馬的產(chǎn)品沒特點(diǎn)，無(wú)法形成差異化。

這在威馬的產(chǎn)品上也有明顯體現(xiàn)。目前，威馬總共推出了5款車型E.5、EX5、EX6、W6、M7，但大部分車型都是圍繞著同一平臺(tái)打造的，EX5、EX6、W6三款車區(qū)別不大，平臺(tái)受限導(dǎo)致產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不足，除M7外，都是軸距在2.7～2.8米的緊湊中型車。唯一的中大型轎車M7，被威馬寄予期望但市場(chǎng)表現(xiàn)不佳。

EX5車型還引發(fā)了吉利控股訴威馬汽車侵害商業(yè)秘密案，雙方爭(zhēng)議的焦點(diǎn)在于EX5是否涉嫌抄襲吉利汽車GX7車型。侯海靖在吉利汽車工作時(shí)，曾參加過(guò)該項(xiàng)目。

案件歷時(shí)四年在去年12月一審判決，據(jù)上海市高級(jí)人民法院判決結(jié)果，原告吉利汽車勝訴，威馬系多家公司(被告)需賠償吉利控股及吉利汽車研究院(原告)700萬(wàn)元，含經(jīng)濟(jì)損失500萬(wàn)元和為制止侵權(quán)的各項(xiàng)花費(fèi)200萬(wàn)元。

筆者團(tuán)隊(duì)也一直在跟蹤新能源汽車另一支撐技術(shù)——自動(dòng)駕駛技術(shù)演進(jìn)的軟硬件研究。威馬在閆楓團(tuán)隊(duì)引領(lǐng)下，較早實(shí)現(xiàn)了以全車三十余個(gè)ECU為基礎(chǔ)搭建了統(tǒng)一的AUTOSAR CP車載軟件平臺(tái)解決方案，實(shí)現(xiàn)了智能車輛開發(fā)的開放性SOA面向服務(wù)的架構(gòu)，從而可以在智能時(shí)代展開“軟件定義汽車”的飛躍。為此，威馬汽車對(duì)德國(guó)嵌入式軟件供應(yīng)商VECTOR進(jìn)行過(guò)一筆大額采購(gòu)，是中國(guó)汽車企業(yè)理解智能汽車架構(gòu)并認(rèn)為VECTOR作為技術(shù)領(lǐng)先者對(duì)其最早實(shí)施的一筆采購(gòu)。閆楓團(tuán)隊(duì)同時(shí)為威馬搭建好了整車OTA架構(gòu)平臺(tái)，利于其后續(xù)發(fā)展。

但高管間的權(quán)力爭(zhēng)斗，也影響了威馬車載軟硬件的整體發(fā)展。

威馬前CTO閆楓是國(guó)內(nèi)第一批做車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的人，在職時(shí)曾一手打造威馬首款產(chǎn)品EX5的智能化車機(jī)系統(tǒng)。但在2020年推出換代車型EX5 Z時(shí)，侯海靖團(tuán)隊(duì)也做了一個(gè)版本的車機(jī)。因侯海靖在威馬的強(qiáng)勢(shì)地位，最終EX5 Z推向市場(chǎng)后，低配跟高配竟分別采用了兩個(gè)版本的車機(jī)系統(tǒng)。此后，閆楓負(fù)氣離開。威馬汽車又勇敢地割了第二個(gè)腎：智能化。

新能源汽車本質(zhì)是智能電車，但威馬全是傳統(tǒng)思維

身為造車新勢(shì)力的威馬汽車走出了一條和“蔚小理”截然不同的發(fā)展之路，傳統(tǒng)車企的色彩遠(yuǎn)比互聯(lián)網(wǎng)車企濃厚。“如果選擇代工生產(chǎn)，我會(huì)天天睡不著覺。”創(chuàng)業(yè)初期，沈暉就曾如此對(duì)外表示。品牌僅創(chuàng)立1年多，威馬汽車便已著手建立生產(chǎn)線。這與“蔚小理”重研發(fā)輕生產(chǎn)的模式形成鮮明對(duì)比。

2016年，威馬選擇在浙江溫州布局智能制造基地，成為造車新勢(shì)力中首個(gè)自建工廠的車企，且前瞻性地引入工業(yè)4.0理念，大量采用新技術(shù)、新工藝、新裝備，打造智能化整車工廠。2018年，威馬又獲湖北支持，由湖北國(guó)資委下署的長(zhǎng)江產(chǎn)業(yè)基金與威馬共同成立新基金，在黃岡投資建設(shè)年產(chǎn)能15萬(wàn)輛的第二家生產(chǎn)基地。

除建廠外，威馬汽車在獲得整車生產(chǎn)資質(zhì)方面也下血本。威馬汽車溫州工廠的資質(zhì)“繼承”于破產(chǎn)的沈陽(yáng)國(guó)企中順汽車，代價(jià)2億元，而黃岡工廠的資質(zhì)則來(lái)自于大連黃海汽車，交易對(duì)價(jià)11.8億元。

過(guò)早、過(guò)重布局供應(yīng)鏈，使得威馬汽車的大量資金轉(zhuǎn)為了固定資產(chǎn)。招股書顯示，截至2021年年末，威馬汽車的物業(yè)、廠房及設(shè)備價(jià)值高達(dá)58.17億元。這也讓威馬汽車后續(xù)發(fā)展變得資金緊張。

在經(jīng)銷體系上，威馬汽車也表現(xiàn)得頗為搖擺。創(chuàng)業(yè)之初，負(fù)責(zé)銷售的威馬汽車副總裁陸斌主張與新勢(shì)力均采用的直銷模式：招募經(jīng)銷商開店分擔(dān)店面運(yùn)營(yíng)的成本，經(jīng)銷商無(wú)需批發(fā)車輛承擔(dān)庫(kù)存風(fēng)險(xiǎn)，只需收集訂單讓工廠按需生產(chǎn)。

2019年6月，陸斌被調(diào)到出行部門，威馬改革銷售體系，結(jié)束直銷模式，轉(zhuǎn)變成了傳統(tǒng)經(jīng)銷商模式，并鼓勵(lì)高管建店，公司并為建店提供了大規(guī)模的補(bǔ)貼。

招股書披露，2019年至2021年間，威馬向合作門店分別支付了3.48億元、7.75億元和16.21億元的返利和補(bǔ)貼，使得公司利潤(rùn)被大幅蠶食。

身為造車新勢(shì)力，卻走上傳統(tǒng)車企發(fā)展之路，這讓威馬在研發(fā)投入上捉襟見肘。

招股書顯示，2019-2021年，威馬的研發(fā)開支分別為8.93億元、9.92億元以及9.81億元，分別占同期收入的50.7%、37.1%及20.7%。

與此形成鮮明對(duì)比的是，僅2021年，蔚來(lái)汽車研發(fā)投入就高達(dá)41.8億元，超過(guò)威馬汽車三年的研發(fā)總投入。

研發(fā)投入的不足，很快在銷量端開始顯現(xiàn)。招股書顯示，2020-2021年，威馬銷量分別為21937輛與44152輛。進(jìn)入2022年之后，威馬已經(jīng)不再公布月銷量數(shù)據(jù)。但乘聯(lián)會(huì)公布的數(shù)據(jù)顯示，2022年1-11月，威馬累計(jì)銷量?jī)H為29358輛，相比之下，“蔚小理”都已經(jīng)突破了10萬(wàn)輛月銷量。

目前，盡管威馬汽車在浙江、湖北擁有年產(chǎn)25萬(wàn)輛的新能源汽車產(chǎn)能，但從創(chuàng)立至今，威馬汽車的總銷量卻不足10萬(wàn)輛，連一個(gè)工廠的年產(chǎn)能都未能滿上。

威馬汽車高層對(duì)汽車電動(dòng)化、智能化的趨勢(shì)理解不夠，內(nèi)部管理混亂，組織熵增，錯(cuò)失良才與良機(jī)。威馬汽車在接連割了“電動(dòng)化”“智能化”兩個(gè)腎后，錢也耗差不多了，血也流完了，剩下來(lái)的事情就是被誰(shuí)并購(gòu)，或者混改的路了。最終大概率應(yīng)了一句時(shí)髦網(wǎng)絡(luò)語(yǔ)言：靠運(yùn)氣融來(lái)的錢，終于努力虧掉了

最后

復(fù)盤威馬汽車的發(fā)展史，公司創(chuàng)始人沈暉在用資本思維做實(shí)業(yè)是沒錯(cuò)的，畢竟融不到錢，根本也不可能做車，但手法與節(jié)奏值得推敲。公司內(nèi)部一直在用傳統(tǒng)汽車思維在做全新的智能電車是致命傷。

很多媒體其瀕臨倒閉歸罪于特斯拉降價(jià)，其實(shí)沒有特斯拉降價(jià)一樣會(huì)出問(wèn)題，時(shí)代不同了，體質(zhì)不好就別來(lái)跑馬拉松！半途退賽還能怪前面的人跑得太快？

電車商業(yè)研究曾在去年9月13日《新能源汽車比拼提前進(jìn)入第二回合》寫道：“汽車產(chǎn)業(yè)是公認(rèn)的高進(jìn)入門檻產(chǎn)業(yè)，在產(chǎn)業(yè)內(nèi)長(zhǎng)期處于領(lǐng)先地位的都是擁有世界品牌、資金雄厚、技術(shù)實(shí)力強(qiáng)勁的工業(yè)巨頭。交通電動(dòng)化給了很多新進(jìn)入企業(yè)機(jī)會(huì)，12年的中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，如今進(jìn)入第二場(chǎng)比拼回合，新舊勢(shì)力積極主動(dòng)融合將是一種趨勢(shì)與機(jī)會(huì)。”

(本文作者系吉林大學(xué)青島汽車研究院副院長(zhǎng)、《電車商業(yè)研究》創(chuàng)始人顧國(guó)洪)

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