在全球商業(yè)客機(jī)市場，呈現(xiàn)出波音空客“雙寡頭”壟斷的格局，而C919或成唯一有力競爭者。

近段時間，空客和波音簽訂大額訂單的消息不斷傳出，與此同時，中國的國產(chǎn)飛機(jī)也再傳好消息：周日國產(chǎn)大型客機(jī)C919全球首次商業(yè)載客飛行成功。

(資料圖片僅供參考)

與此同時，中國商飛副總經(jīng)理早在1月份接受澎湃新聞采訪時指出，C919已累計獲得1200多架訂單，未來五年年產(chǎn)能計劃達(dá)到150多架。

中信證券付宸碩團(tuán)隊在今年2月1日的一份研報中指出：

“由中國商飛研制的我國首款160座級單通道干線客機(jī)C919對標(biāo)空客和波音的熱門機(jī)型，預(yù)計將成功改變?nèi)蚝娇帐袌龈窬帧?/strong>"

報告分析了大飛機(jī)全球供應(yīng)鏈，寫道：

"C919是我國第一款自主設(shè)計的大型民航客機(jī)，打破了波音、空客的“雙寡頭”壟斷，有望帶動我國航空產(chǎn)業(yè)以及高端制造業(yè)的長期發(fā)展。

目前C919多數(shù)核心配套仍由國外企業(yè)承擔(dān)，國內(nèi)則主要負(fù)責(zé)附加值略低的機(jī)身環(huán)節(jié)。但是依托國內(nèi)巨大的剛性需求以及海外市場的拓展?jié)摿?，預(yù)計C919大飛機(jī)的國內(nèi)配套企業(yè)將受益于后續(xù)國產(chǎn)替代的推進(jìn)，特別是為后續(xù)型號做好技術(shù)儲備。"

大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈長而復(fù)雜，歐美各國占據(jù)該產(chǎn)業(yè)鏈上多數(shù)高附加值環(huán)節(jié)。中信證券預(yù)計在掌握整機(jī)設(shè)計后，機(jī)載系統(tǒng)和發(fā)動機(jī)技術(shù)的突圍將會是我國航空制造業(yè)發(fā)展的重要方向。

以下內(nèi)容摘自中信證券該研報。

大型民機(jī)產(chǎn)業(yè)具有重要戰(zhàn)略意義

作為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是衡量一個國家綜合國力和國際競爭力的重要標(biāo)志之一，對國家安全和國家綜合實力提升具有重要作用。

大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)屬于資金、技術(shù)和資源高度密集型產(chǎn)業(yè)，是現(xiàn)代高新技術(shù)的高度集成，產(chǎn)業(yè)鏈長、輻射面寬、聯(lián)帶效應(yīng)強(qiáng)，除制造環(huán)節(jié)外，對上下游科研教育、交通運輸、公共管理、現(xiàn)代服務(wù)等都產(chǎn)生明顯帶動。

根據(jù)波音公司研究，民用機(jī)銷售額每增長1%，對國民經(jīng)濟(jì)的增長拉動為0.714%。國際經(jīng)驗表明，一個航空項目10年后給當(dāng)?shù)貛淼男б娈a(chǎn)出比為1∶80，技術(shù)轉(zhuǎn)移比為1∶16，就業(yè)帶動比為1∶12。

中國大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程坎坷、技術(shù)積累薄弱，但近幾十年來已有明顯突破，其中C919是我國首款完全按照國際先進(jìn)適航標(biāo)準(zhǔn)研制的單通道大型干線客機(jī)，對標(biāo)空客A320系列和波音B737系列機(jī)型。

大規(guī)模替換即將到來，未來20年將有超4萬架新機(jī)交付

中國商飛數(shù)據(jù)顯示，2020年，全球客機(jī)機(jī)隊規(guī)模18113架，且預(yù)計到2040年客機(jī)規(guī)模將達(dá)到45397 架。

其中，中國商飛預(yù)計將有41429架新機(jī)交付用于替代和支持機(jī)隊的發(fā)展，價值約6.1萬億美元（以2020年飛機(jī)目錄價格為基礎(chǔ)）；

現(xiàn)有機(jī)隊中將有約78.1%左右（14145 架）的飛機(jī)退出商業(yè)客運服務(wù)，這部分客機(jī)將被新機(jī)替代，同時，中國商飛預(yù)計全球機(jī)隊市場還將需要27284架新增客機(jī)。

中國將成未來全球航空業(yè)最大市場，單通道客機(jī)仍為需求主體

根據(jù)中國商飛數(shù)據(jù)，2020年全球客機(jī)機(jī)隊規(guī)模18113架，中國機(jī)隊規(guī)模占20%，且預(yù)計到 2040年全球客機(jī)規(guī)模將達(dá)到45397 架，其中中國將占其中的22%，超過北美和歐洲成為全球客機(jī)需求規(guī)模最大的地區(qū)。

隨著疫情逐漸緩解，全球商業(yè)航空市場正逐漸復(fù)蘇，波音公司認(rèn)為短中期境內(nèi)旅行將引領(lǐng)市場增量，約占行業(yè)增長的60%。

在技術(shù)進(jìn)步、成本控制等影響下，單通道客機(jī)已成為航空飛機(jī)市場的主流，中國商飛預(yù)計到2040年全球新機(jī)交付的71%將為單通道客機(jī)，其中交付中國的全部新機(jī)中，近6成為以C919代表的160座級單通道客機(jī)。

波音空客“雙寡頭”壟斷，C919或成唯一有力競爭者

波音公司是全球航天航空最大企業(yè)，也是美國軍民雙向領(lǐng)導(dǎo)者。波音737Max雖因多次事故導(dǎo)致多國停飛審查，營收業(yè)績受影響，但訂單情況良好，再次準(zhǔn)飛后，市場對波音公司依然信心十足，市值保持穩(wěn)定。

空客是全球航空市場上唯一有能力與波音競爭的企業(yè)，是泛歐合作意圖抗衡波音和美國對航空市場壟斷的產(chǎn)物?？湛蜖I收主體為商業(yè)飛機(jī)，2021年相關(guān)研發(fā)保持研發(fā)總支出的81%，疫情緩解后恢復(fù)迅速。

中信證券指出，過去3年全球疫情情況下，波音、空客積壓大量訂單。2021年，波音交付飛機(jī)訂單僅有不到500架，未交付飛機(jī)達(dá)5000架以上，在我國C919達(dá)成取證交付后，或有能力率先搶占一批訂單，從而打開全球商用客機(jī)市場。

國產(chǎn)替代潛力巨大，國產(chǎn)廠商有望崛起

現(xiàn)代航空裝備的設(shè)計制造是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程，幾乎無法由一家完全獨立的企業(yè)單獨完成所有的研制生產(chǎn)任務(wù)，所以國際民航制造業(yè)雖然在品牌上逐步走向壟斷格局，而在生產(chǎn)上依賴全球化。

人民日報《解碼中國大客機(jī)》一文中提到，空客的客機(jī)由德、法等國的航空工業(yè)公司聯(lián)合研制，其中約30%的制造在美國進(jìn)行，而波音飛機(jī)中約35%的制造在日本完成。

“主制造商—供應(yīng)商”模式是目前包括波音、空客在內(nèi)的大型客機(jī)制造企業(yè)普遍采取的一種運作模式，即飛機(jī)的設(shè)計集成、總裝制造、市場營銷、客戶服務(wù)和適航取證等任務(wù)由制造商承擔(dān)，零部件供應(yīng)則采取全球招標(biāo)的形式由國內(nèi)外供應(yīng)商協(xié)同制造。

我國大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)發(fā)展相對落后，供應(yīng)鏈存在巨大國產(chǎn)化空間。根據(jù)金偉《打造并拓展中國大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈》：美國蘭德公司在《中國商業(yè)航空政策有效性分析》提出，中國大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的主要劣勢就是在很多核心技術(shù)和材料相對落后，能夠自給的部件價值占大飛機(jī)總體不到40%，自主配套體系不完整，關(guān)鍵材料和元器件仍依賴進(jìn)口，飛機(jī)航電系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)等幾乎是100%進(jìn)口。

中信證券預(yù)計，依托國內(nèi)巨大的剛性需求以及海外市場的拓展?jié)摿Γ珻919大飛機(jī)的國內(nèi)配套企業(yè)將受益于后續(xù)國產(chǎn)替代的推進(jìn)，特別是為后續(xù)型號做好技術(shù)儲備。

大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈價值分布符合“微笑曲線”

大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)各環(huán)節(jié)盈利能力有較大差異，整體價值分布呈“微笑曲線”。

民用大飛機(jī)制造技術(shù)復(fù)雜，是典型的高附加值產(chǎn)業(yè)，企業(yè)的技術(shù)含量高低決定了其全球價值鏈的利益分配水平，所以不同環(huán)節(jié)的企業(yè)盈利能力存在很大差異。

前端的研發(fā)設(shè)計、發(fā)動機(jī)制造、關(guān)鍵零部件制造屬于資金和技術(shù)密集型，具有較高的附加值；位于后端的營銷、售后服務(wù)屬于管理和信息密集型，附加值也較高；中間的一般零部件制造、整機(jī)組裝環(huán)節(jié)通常屬于勞動密集型，其附加值較低。

中信證券選取了目前波音及空客的主要配套商近十年的盈利情況，剔除疫情嚴(yán)重影響下的數(shù)據(jù)，根據(jù)其營業(yè)利潤率情況分析其盈利能力，并按照其近年來營業(yè)利潤率最大值、最小值和中位數(shù)情況進(jìn)行分析，得到如下結(jié)論：

上游原材料供應(yīng)的營業(yè)利潤率水平相對較高的，其中以碳纖維為首的新材料營業(yè)利潤率（中位數(shù)，下同）能達(dá)到 20.60%，鈦合金約 19.08%；一般性材料的營業(yè)利潤率水平相對較低，鋁合金和粘合劑分別約為 5.67%和 7.67%。

中游環(huán)節(jié)分化明顯，其中發(fā)動機(jī)水平較為領(lǐng)先，營業(yè)利潤率約為 20.30%；機(jī)身和內(nèi)飾水平相當(dāng)，分別為 14.40%和 15.47%；航電和機(jī)電最低，分別約為 13.70%和12.05%。

下游總裝環(huán)節(jié)主要是由空客和波音壟斷，目前營業(yè)利潤率約 7.35%。

飛機(jī)租賃的營業(yè)利潤率中位數(shù)約在47.39%，近年盈利處于較高水準(zhǔn)。

大飛機(jī)價值鏈全球分布

中信證券研報中寫道：

根據(jù)價值量拆分，大飛機(jī)制造中機(jī)體結(jié)構(gòu)和機(jī)載設(shè)備價值占比最大。

大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈鏈條長、復(fù)雜度高，其中制造環(huán)節(jié)可分為機(jī)體、機(jī)載設(shè)備、發(fā)動機(jī)以及其他內(nèi)飾等，根據(jù)金偉《打造并拓展中國大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈》，四個部分價值量可以分別劃分為30%-35%、25%-30%、20%-25%和10%-15%，因此機(jī)體結(jié)構(gòu)和機(jī)載設(shè)備具有較大價值空間，而發(fā)動機(jī)也具有較高價值占比。

1）航空發(fā)動機(jī)是飛機(jī)的心臟，主流民航客機(jī)使用的航發(fā)一般是渦輪風(fēng)扇發(fā)動機(jī)，其優(yōu)點包括總效率高，循環(huán)熱效率高，起飛推力大，噪聲低，以及加力渦扇推力性能更好等；輔助動力系統(tǒng)（APU）的作用是向飛機(jī)獨立地提供電力和壓縮空氣，也有少量的APU可以為飛機(jī)提供附加推力。

商用航發(fā)領(lǐng)域，依據(jù)FlightGlobal《Commercial Engines》統(tǒng)計顯示，歐美基本壟斷了全球市場，其中CFM國際幾乎占據(jù)市場的“半壁江山”，而我國在民用航發(fā)領(lǐng)域幾乎為空白，國內(nèi)市場被國外產(chǎn)品完全壟斷。C919目前所使用的航發(fā)為CFM國際的LEAP-1C發(fā)動機(jī)，而規(guī)劃中的國產(chǎn)航發(fā)“CJ-1000A”仍在研制階段。

2）C919飛機(jī)使用了碳纖維復(fù)材、第三代鋁合金、鈦合金三種主要新材料。為追求更高性能、更輕質(zhì)量，鋼材和常規(guī)鋁合金在新型飛機(jī)中的用量不斷減少，而新型鋁合金、鈦合金和復(fù)合材料的應(yīng)用逐漸增多。

鋁合金主要作為大飛機(jī)機(jī)體材料，C919采用第三代鋁鋰合金，在同等承載的條件下，比常規(guī)鋁合金輕5%以上；鈦合金具有良好的綜合性能，被廣泛應(yīng)用于結(jié)構(gòu)框架件和發(fā)動機(jī)組件；復(fù)合材料主要指碳纖維復(fù)材，其質(zhì)量輕，強(qiáng)度大，兼具抗疲勞、耐腐蝕的特點可使結(jié)構(gòu)質(zhì)量減輕30%-40%，既能用于機(jī)身，也能用于結(jié)構(gòu)件，是新一代飛機(jī)減重節(jié)能的重要途徑。

3）航空工業(yè)集團(tuán)下屬公司承擔(dān)C919絕大部分機(jī)身的制造。

飛機(jī)的機(jī)體制造可以劃分為機(jī)頭、前機(jī)身、中機(jī)身、中后機(jī)身、后機(jī)身、機(jī)身/中央翼、副翼、平尾等部段，整個機(jī)體制造環(huán)節(jié)零件多而復(fù)雜、材料剛性差但精度要求嚴(yán)格，使得機(jī)體制造加工過程復(fù)雜、周期長、技術(shù)難度較大。

整機(jī)機(jī)體的設(shè)計研發(fā)有著很高的附加價值，而機(jī)身制造技術(shù)的方法多樣、裝配和安裝工作量大、工藝設(shè)備復(fù)雜以及高度的柔性和應(yīng)變能力的要求使得一般機(jī)械加工制造企業(yè)難以進(jìn)入。但是整體看，機(jī)身制造環(huán)節(jié)的核心技術(shù)壁壘不強(qiáng)、附加值略低且相對分散，航空工業(yè)集團(tuán)下屬公司承擔(dān)了其中絕大部分的生產(chǎn)。

4）國外企業(yè)基本主導(dǎo)了全球中高端機(jī)載設(shè)備。

大飛機(jī)機(jī)載系統(tǒng)主要被分為航電系統(tǒng)和機(jī)電系統(tǒng)，機(jī)載設(shè)備是飛機(jī)飛行控制的核心，由于較高的安全要求，客機(jī)機(jī)載系統(tǒng)種類、數(shù)量和復(fù)雜度都很高。

航電系統(tǒng)包括綜合顯示、飛行管理、通信導(dǎo)航、綜合監(jiān)視、大氣數(shù)據(jù)測量、飛行記錄和機(jī)載維護(hù)等；機(jī)電系統(tǒng)則包括燃油、機(jī)輪剎車、環(huán)境控制、生命保障和所有二次能源（電能、氣壓能、液壓能和機(jī)械能）等管理分配系統(tǒng)。

由于信息技術(shù)的發(fā)展，目前機(jī)載設(shè)備的綜合化、智能化和網(wǎng)絡(luò)化的程度不斷提高，但是全球中高端機(jī)載設(shè)備仍由西方廠商主導(dǎo)，C919的機(jī)載設(shè)備由中外合作、優(yōu)勢互補(bǔ)的方式進(jìn)行配套。

5）C919國內(nèi)供應(yīng)商主要承擔(dān)機(jī)體結(jié)構(gòu)生產(chǎn)。

根據(jù)中國商飛的C919供應(yīng)商名錄，I類供應(yīng)商包括: 10家機(jī)體供應(yīng)商(國企9家、民企1家) 、22家系統(tǒng)供應(yīng)商 (國內(nèi)9家、合資2家、國外11家)；

同時，中方與外方企業(yè)成立了多家合資企業(yè)以及多項技術(shù)合作。其中發(fā)動機(jī)、起落架控制系統(tǒng)、飛控系統(tǒng)、航電系統(tǒng)、環(huán)控系統(tǒng)等由國外供應(yīng)商或合資企業(yè)提供；機(jī)體結(jié)構(gòu)等多數(shù)由國內(nèi)供應(yīng)商生產(chǎn)。

本文觀點主要來自中信證券研報《從一個機(jī)型到一個產(chǎn)業(yè)，C919 開啟中國航空新時代》，作者：分析師付宸碩S1010520080005等。