日前，財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委、國家能源局(以下簡稱五部門)聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展燃料電池汽車示范應(yīng)用的通知》，決定開展燃料電池汽車示范應(yīng)用工作，示范期暫定為四年。

與此同時，目前多地正在積極申報國家燃料電池汽車示范城市，上海、北京、山東、山西等地已明確申報或出臺申報方案。國家燃料電池汽車示范城市的申報工作在持續(xù)進行中。在多項政策的落地和引導下，目前燃料電池已經(jīng)從初期走到了示范產(chǎn)業(yè)、應(yīng)用和技術(shù)突破的關(guān)鍵階段。

燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀如何?隨著行業(yè)的發(fā)展和實踐，目前新能源汽車形成了電動汽車和燃料電池汽車多種技術(shù)路線，其在資本、技術(shù)、市場、產(chǎn)品等方面均不相同，其市場規(guī)模前景如何?又有怎樣的發(fā)展難點和阻礙呢?

進入示范生產(chǎn)和應(yīng)用階段

補貼政策轉(zhuǎn)型

針對產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，五部門將對燃料電池汽車的購置補貼政策，調(diào)整為燃料電池汽車示范應(yīng)用支持政策，對符合條件的城市群開展燃料電池汽車關(guān)鍵核心技術(shù)產(chǎn)業(yè)化攻關(guān)和示范應(yīng)用給予獎勵。通知稱，構(gòu)建燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈條，促進鏈條各環(huán)節(jié)技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。示范城市群應(yīng)聚焦技術(shù)創(chuàng)新，找準應(yīng)用場景，構(gòu)建完整的產(chǎn)業(yè)鏈。

由于純電動汽車在續(xù)航里程和充電頻次、充電時間上都存在一定的局限性，而氫燃料電池汽車相較其在續(xù)航里程方面更長，加氫流程與燃油車加油相似可以快速完成，同時能夠在使用過程無污染，燃料電池汽車備受市場關(guān)注，前景廣闊，也引得眾多國內(nèi)外車企爭相布局。

截至2020年7月份，我國累計推廣燃料電池汽車超過7200輛，建成加氫站約80座，行業(yè)建設(shè)推進明顯加快。

燃料電池汽車在中國的發(fā)展備受重視，但由于氫能在汽車上的應(yīng)用難度最大，燃料電池汽車還不能降到有競爭力的水平。所以我國一直對燃料電池汽車采用極大的補貼力度。

據(jù)悉，近11年里，中央財政一直采取對消費者給予購置補貼的方式，支持燃料電池汽車發(fā)展。2019年度我國《政府工作報告》首次寫入“推動充電加氫等設(shè)施建設(shè)”，政策文件明確“以獎代補”支持示范城市燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

信部長風計劃專家智庫成員、汽車分析師張翔接受《證券日報》記者采訪時表示：“此次政策的調(diào)整，讓鼓勵措施更加主動，且輻射范圍更廣。燃料電池汽車在我國與鋰電池電動車同步發(fā)展，但是造價一直較高。經(jīng)過十幾年發(fā)展，中國鋰電池電動車已與國際水平差距不大，甚至在續(xù)航里程等方面已經(jīng)超過。但燃料電池汽車目前還有一定差距，燃料電池因其電流密度低、體積大，主要被應(yīng)用在卡車、公交車上，目前我國暫還沒有量產(chǎn)燃料電池的轎車，大部分國內(nèi)汽車廠商的燃料電池汽車還處于實驗階段。不過，隨著國家相關(guān)部門的推動和政策引導，行業(yè)已經(jīng)快速發(fā)展，4年內(nèi)有望建成完整的燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈。燃料電池有望被應(yīng)用在更多領(lǐng)域。”

此次，我國對現(xiàn)有的補貼政策進行調(diào)整，從購置補貼向示范應(yīng)用轉(zhuǎn)變，目標也是在4年后建立氫能和燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈，關(guān)鍵核心技術(shù)取得突破，并且形成布局合理。

據(jù)了解，目前，多個地方積極響應(yīng)中央的號召，發(fā)展燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)。目前我國已經(jīng)形成了京津冀、長三角、華南三大產(chǎn)業(yè)集群，400多家企業(yè)構(gòu)成了我國燃料電池產(chǎn)業(yè)體系。

中國電動汽車百人會理事長陳清泰認為，全球燃料電池汽車已經(jīng)進入市場化示范階段，2020年或進入產(chǎn)業(yè)化發(fā)展階段。

中國本土企業(yè)軟權(quán)力研究中心研究員周錫冰接受《證券日報》記者表示：“隨著燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈完善，其前景還是巨大的。目前，資本市場圍獵新能源汽車，以特斯拉為代表，在燃料電池汽車上，以日本的氫動力汽車為代表。氫燃料電池有無污染、無噪音、高效率等特點，有望在汽車之外的飛機、船舶、無人機、發(fā)電站、建筑機械等場更多領(lǐng)域被應(yīng)用，具有很大的市場潛力。”

核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件缺失

設(shè)施建設(shè)難有待解決

我國新能源汽車近年來呈現(xiàn)高速發(fā)展趨勢。與此同時，純電動汽車和燃料電池汽車多種技術(shù)路線并存，各自走在不同的發(fā)展軌道上。

中國汽車流通協(xié)會常務(wù)理事賈新光接受《證券日報》記者采訪時表示：“電動汽車和燃料電池汽車是完全不同的兩條產(chǎn)業(yè)鏈，電動汽車主要是電池-整車-充電設(shè)施，燃料電池汽車是氫制備-儲運-加氫站-整車。”

在應(yīng)用上，目前電池主要是小型車輛、短途運輸，氫能可以用于大型、重型、長途運輸。電動汽車將來主要是私人或共享乘用車，燃料電池主要是公共汽車、營運車輛。

陳清泰認為，我國儲能電池電動汽車和燃料電池汽車在技術(shù)成熟度、產(chǎn)業(yè)化發(fā)展基礎(chǔ)設(shè)施來看，均在不同階段。儲能電池電動汽車的產(chǎn)業(yè)鏈已趨于成熟，進入了大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的階段。而燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈薄弱環(huán)節(jié)生產(chǎn)成本比較高，基礎(chǔ)設(shè)施也在建設(shè)，距離大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化發(fā)展還有一段距離。

在賈新光看來，兩個技術(shù)路線各有發(fā)展方向，但也都存在短板。“電動汽車的電池在容量、里程、成本方面、充電設(shè)施方面沒有解決;燃料電池在燃料電池的關(guān)鍵技術(shù)(隔膜)沒有突破，電池成本高，氫的生產(chǎn)和儲運都沒有形成系統(tǒng)。當?shù)刂茪涮貏e關(guān)鍵，氫的遠程運輸極為昂貴，目前行業(yè)和企業(yè)需盡快解決制氫問題。”

同時，我國燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)還面臨核心技術(shù)和關(guān)鍵零部件缺失、企業(yè)創(chuàng)新能力不強、加氫設(shè)施建設(shè)難等突出問題。2020年上半年，在汽車市場低迷、補貼轉(zhuǎn)型等背景之下，中國新能源電動汽車面臨一場嚴峻的考驗。

周錫冰認為，在這兩個技術(shù)路線上，其研發(fā)思路不一樣，解決的路徑也不一樣。“在電動汽車路線上，目前瓶頸有如下幾個：長距離的充電問題、維修問題、線路溫度過高導致自燃的技術(shù)解決問題、產(chǎn)品價格過高問題;在燃料電池汽車方面，目前在日本以氫動力汽車為代表，瓶頸主要是技術(shù)尚未完善，產(chǎn)品價格過高，同時存在大規(guī)模制氫技術(shù)、氫氣的儲運、氫能發(fā)動機的優(yōu)化問題。問題解決和產(chǎn)業(yè)發(fā)展需要國家、政府、行業(yè)、企業(yè)攜手共同推進。”

“國家和政府補貼轉(zhuǎn)型顯著，未來有望更多投向基礎(chǔ)研究與開發(fā)領(lǐng)域。企業(yè)確定技術(shù)路線，應(yīng)避免一窩蜂。‘十城千輛’作為第一步，未來新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)、資本將在改進中獲得長足發(fā)展。”卓爾德環(huán)境研究(北京)中心主任張樹偉對《證券日報》記者表示。(賈麗)